Gutdver.ru

Отделка и ремонт
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как устроены российские сверхпроводящие линии передач

Как устроены российские сверхпроводящие линии передач

Современные линии электропередач обладают хорошим КПД (порядка 97−98%), но потери в виде 2−3% все же отнимают определенное количество сгенерированной энергии. Часть ее уходит на «корону», часть теряется из-за эффекта перемагничивания в проводах или в трансформаторах. Шансом снизить потери казался эффект сверхпроводимости, но для поддержания проводника при сверхнизкой температуре в 23 K требовался гелий — вещество с очень низкой точкой кипения (4,215 K, или -268,94°С). Хладагент с более высокой, чем 27 К, точкой кипения невозможно было бы удерживать в жидком агрегатном состоянии. Однако гелий дорог, а криогенное оборудование, охлаждавшее газ до температур, близких к абсолютному нулю, не только дорого, но и слишком энергозатратно. Было очевидно, что экономически оправданную промышленную технологию в этих условиях не создать.

Пришествие азота

Однако в конце 1986 года исследователями корпорации IBM швейцарцем Карлом Мюллером и немцем Георгом Беднорцем был открыт эффект высокотемпературной сверхпроводимости, возникающий при 35 K в композитном керамическом материале под названием барий-лантан-медный оксид. «Высокая температура» там была весьма относительна, ведь 35 К — это -238°С. Однако труд Мюллера и Беднорца, отмеченный Нобелевской премией, задал научное направление, в рамках которого создавались проводники, где наблюдалась сверхпроводимость при все более и более высоких температурах. В какой-то момент количество перешло в качество, и для охлаждения проводника стало возможным использовать хладагент в виде жидкого азота с температурой кипения 77,4 К. Это уже было совсем другое дело! Для поддержания азота в жидкой фазе требовалось куда меньше энергии, а сам азот намного дешевле гелия, благо это главный компонент земной атмосферы. С этого момента в разных странах мира начались практические работы по созданию линий электропередач и электротехнических объектов на основе высокотемпературной сверхпроводимости (ВТСП).

Меньше напряжения!

Передаваемая по проводам мощность есть произведение силы тока на напряжение. То есть если повысить ток, ту же мощность можно передать с меньшим напряжением, и наоборот. Энергетики, передавая электроэнергию на большие расстояния, вынуждены идти по второму пути, то есть поднимать напряжение до сотен киловольт (кВ). Дело в том, что при заданном сопротивлении рост силы тока ведет к большим потерям мощности. Но если сопротивление исключить, то появляется возможность повысить плотность тока в сечении проводника (например, с 8 А на 1 мм2 до 250−700 А), а напряжение в ЛЭП понизить (например, с 750 до 20 кВ). А в чем польза снижения напряжения?

Дело в том, что генераторное напряжение ТЭЦ или АЭС имеет значения порядка 15−20 кВ. Для передачи мощности через воздушные или подземные линии необходимо повысить напряжение, скажем, до 750 кВ. Поэтому, прежде чем электроэнергия дойдет до нашей розетки (где, как мы помним, всего 220 В), ей предстоит преодолеть целый каскад понижающих подстанций, причем в начале этого каскада подстанции колоссального размера со сложным и дорогостоящим электротехническим оборудованием. Если же заменить ЛЭП, идущую от электростанции к мегаполису, сверхпроводящей линией, то ту же мощность можно передавать с генераторным напряжением — на 15 кВ, что значительно уменьшило бы количество понижающих ступеней на пути к потребителю и сделало бы ненужными гигантские трансформаторы. Но где же они, сверхпроводящие ЛЭП, соединяющие, например, Москву с Калининской АЭС? К сожалению, об этом пока можно только мечтать. Чтобы понять почему, стоит бросить взгляд на конструкцию линии электропередач на основе ВТСП.

Явление сверхпроводимости имеет практическое применение не только в энергетике. Оно играет важную роль в конструкции Большого адронного коллайдера, где для удержания протонных пучков используются 1634 сверхпроводящих магнита. Они работают при температуре 1,9 K. Космическая стужа!

Насколько хватит холодильника

ВТСП-кабель выглядит как труба сечением примерно 300 мм. Вдоль ее оси проложен формер — медный металлический каркас, по всей его длине наматывается ВТСП-лента (металлическая полоска с напылением оксидов), которая является проводником. На ленту накладывается специальная, выравнивающая электрическое поле бумага, потом еще каркасная медная лента для создания проводящего канала, в котором мог бы циркулировать жидкий азот. Вокруг — несколько слоев изоляции. Вся эта конструкция помещается в криостат — металлическую оболочку, куда закачивается хладагент. Кабель подсоединяется к стоящему на питающей станции криорефрижератору, или попросту холодильнику. Максимальная эффективная длина кабеля, обслуживаемая одной криомашиной, — всего 3,5 км. Если нужно передать мощность на большее расстояние, потребуются подпитывающие пункты, то есть дополнительные мощности криообеспечения. Нетрудно догадаться, что подобная система довольно дорога и к тому же энергозатратна. Все-таки 77 K — это -196°С, и для поддержания такого глубокого холода требуется работа мощных компрессоров, а КПД холодильных машин невысок.

Читайте так же:
Медный провод для розеток какое нужно сечение

Схема ВТСП-кабеля

Объединение подруг

Поэтому на сегодня все действующие в мире ВТСП-линии электропередач имеют очень малую протяженность, как правило, порядка нескольких сотен метров, и обладают ограниченной сферой применения. В основном это доставка мощности городскому потребителю с близстоящих электростанций и объединение энергосистем. С объединением энергосистем связаны первые опыты промышленного применения ВТСП-линий, например, в Дании. В настоящее время существует североамериканский проект Tres Amigas («Три подруги»), предусматривающий объединение энергосистем Канады, США и Мексики с помощью ВТСП-линий с номинальным рабочим напряжением 200 кВ, по которым будет передаваться 5 ГВт мощности. При использовании обычных технологий понадобились бы две линии постоянного тока напряжением 1600 кВ. Проект, правда, находится на стадии дополнительного технико-экономического обоснования, но все «железо» для Tres Amigas уже произведено и проходит ресурсные испытания.

Что касается передачи мощности от генерации к потребителю, то несколько ВТСП-линий уже действуют в США, Германии, Южной Корее, Японии. Например, в городе Олбани усилиями американских и японских специалистов создана линия, рассчитанная на напряжение 34,5 кВ при рабочем токе 800 А. При этом длина кабеля — всего 350 м.

Замкнуть кольцо

В России действующих ВТСП-линий пока нет, но работы в этой сфере ведутся. Как рассказали «ПМ» в компании «Россети», для которой развитие ВТСП-технологий — одно из направлений инновационного развития, в стране уже существуют опытные образцы, проходящие испытания под нагрузкой. Первый образец — 200-метровый кабель на 20 кВ переменного тока, который планируется установить на московской подстанции «Динамо». Другой — длиной 2,5 км, рассчитанный на напряжение 20 кВ уже переменного тока 2500 А — предназначен для соединения малого энергокольца Санкт-Петербурга. Сейчас объекты кольца работают в раздельном режиме и получают одностороннее питание. Но если их соединить с помощью ВТСП-линий, надежность энергосистемы повысится.

В деле развития ВТСП-технологий существует два основных направления. Первое — это совершенствование криогенной техники. Если повысить ее КПД с 45% до хотя бы 65−70%, можно значительно снизить энергозатраты на охлаждение азота. Работами в этом направлении в России занимается МАИ. В Курчатовском же институте совместно с японскими специалистами работают над созданием промышленных технологий на основе проводников, которые могли бы достигать сверхпроводимости в условиях более высоких температур, например 115 К. Именно повышение температуры сверхпроводимости, как считают в компании «Россети», и есть то магистральное направление науки, которое приведет к более широкому применению ВТСП-техники и сделает эти технологии более экономичными и доступными.

На сегодняшний день официально подтверждено, что самым высокотемпературным проводником является сероводород (203 К, -70°С). Но пока ВТСП-эффект проявляется лишь при огромном давлении в лабораторных условиях. Имеются также неофициальные сообщения об исследованиях в области ВТСП при комнатной температуре, но пока непонятно, соответствуют ли они действительности.

PINE64: не PinePro единым. Что еще может предложить разработчик «свободного» Linux-телефона

Компания PINE64 известна, в первую очередь, своими телефонами. До недавнего времени нужно было бы писать «телефон», но на днях в дополнение к первой модели, PinePhone, вышла вторая — PinePro.

Оба устройства весьма популярны среди гиков, но у компании есть и другие девайсы, которые также представляют интерес для многих из нас. Вот о них сегодня и поговорим, а один гаджет даже покажем более подробно, поскольку мы его недавно купили.

PinePhone

Начнем все же с телефона, чтобы если кто о ем не слышал, можно было получить представление. Кстати, здесь мы писали об опыте работы с устройством.

  • Процессор: четырехъядерный SoC ARM Allwinner A64 c GPU Mali 400 MP2.
  • ОЗУ: 2 или 3 ГБ.
  • Дисплей: 5.95-дюйма (1440×720 IPS)
  • Порты: USB-C с USB Host и совмещенный видеовыход для подключения монитора, 3.5 мм mini-jack
  • Беспроводная связь: Wi-Fi 802.11 b/g/n, Bluetooth 4.0 (A2DP), GPS, GPS-A, GLONASS
  • Камеры: тыловая и фронтальная, 2 и 5 МП соответственно.
  • Батарея: 3000 мА*ч
  • Другие функции: аппаратно отключаемые модули LTE/GNSS, WiFi, микрофон и динамики.

Поставлялась модель в двух версиях — первая с 2GB ОЗУ + 16GB eMMC и вторая 3GB ОЗУ + 32GB eMMC + переходник USB Type-C. Переходник дает возможность подключить телефон к монитору, для того чтобы использовать его в качестве рабочей станции. Стоимость версий — $149 и $199 для младшей и старшей моделей соответственно.

Читайте так же:
Как отследить товар розетка

PinePhone Pro

Это более продвинутая модель, которая получила гораздо более продвинутую аппаратную начинку. Основой является SoC Rockchip RK3399S с двумя ядрами ARM Cortex-A72 и четырьмя ядрами ARM Cortex-A53, работающими на частоте 1.5GHz, а также с четырёхъядерным GPU ARM Mali T860 (500MHz). Более того, специально для девайса разработан обновленный вариант чипа, который получил дополнительные варианты энергосбережения и режим гибернации, дающий возможность принимать звонки и SMS.

Что касается других характеристик, то девайс оснащен 4 GB ОЗУ, 128GB eMMC (внутренний) и двумя камерами (5 Mpx OmniVision OV5640 и 13Mpx Sony IMX258). Для сравнения первая модель PinePhone поставлялась с 2 GB ОЗУ, 16GB eMMC и камерами в 2 и 5Mpx.

Есть еще совмещенный видеовыход для подключения монитора, Wi-Fi 802.11 ac, Bluetooth 4.1, GPS, GPS-A, GLONASS, UART (через разъём наушников), аккумулятор 3000mAh (быстрая зарядка на 15W). По-прежнему можно аппаратно отключать модули беспроводной связи и камеры.

Стоимость этого удовольствия — $399.

PineNote

А это уже не телефон, а, скорее, читалка на базе e-ink. Гаджет разработан достаточно быстро. Его основа — чип SoC (RK3566), плюс 4ГБ LPDDR4 RAM, 128 ГБ eMMC. По словам разработчиков, устройство тоже работает с Linux. Аппаратная основа готова, но вот программное обеспечение оказалось адаптировать сложнее, чем «железо».

Самым сложным моментом было заставить дисплей активироваться в среде Linux. Это удалось сделать, но сейчас есть другие проблемы, не такие критичные, но их все равно нужно решать.

Как бы там ни было, но аппаратная основа активно изготавливается на китайских фабриках. Сейчас уже можно заказать версию для разработчиков. Последние получат EMR-стилус, магнитный чехол и плату USB-C UART для отладки.

Отгрузка девайса будет выполняться по мере доработки ПО. После финальной готовности устройство станут продавать и в обычной пользовательской версии.

PineTime

Ну а это водонепроницаемые умные часы. В отличие от телефонов, они стоят совсем мало — всего $26.99.

Основа устройства — микроконтроллер NRF52832 MCU (64 MHz). Также устройство оснащено 512KB системной Flash-памяти, 4 MB Flash для данных пользователя, 64KB ОЗУ, 1.3-дюймовым сенсорным экраном с разрешением 240×240 пикселей (IPS, 65K цветов), Bluetooth 5, акселерометром (используется как шагомер), датчиком пульса и вибромотором. По словам разработчиков, в автономном режиме часы могут проработать около 3-5 дней, в зависимости от активности использования.

Часы почти готовы, проблема, как и раньше — программное обеспечение. Не так и просто адаптировать что-либо под аппаратную начинку такого устройства. Здесь используется система реального времени FreeRTOS 10, графическая библиотека LittleVGL 7 и Bluetooth-стек NimBLE 1.3.0. Загрузчик прошивки основан на MCUBoot.

Умный паяльник Pinecil

Вот этот гаджет есть в нашем распоряжении, так что в скором времени выйдет его полноценный обзор. Пока что расскажем о характеристиках, плюс ниже — видеоролик с распаковкой устройства и комментариями к его возможностям.

  • Размер: 17 см x 12 см x 2.3 см
  • Вес: 88 грамм.
  • ОС: да, здесь есть операционная система, которая называется IronOS.
  • Чипсет: GigaDevice GD32VF103TB, плюс 32-bit RV32IMAC RISC-V “Bumblebee Core” @ 108 MHz
  • Дисплей: монохромный OLED, 96*16 пикселей.
  • Память: 32 КБ ОЗУ, 128 КБ флеш-памяти.
  • Разъемы: USB-C PD и QC 3.0 12V-20V 3A

С обычным блоком питания 5-20В он работает без всяких проблем. Нагрев до нужной температуры — всего 12 секунд.

Экранчик довольно информативный — можно изменить интерфейс (паяльника, да), повысить или снизить температуру, установить необходимое время для отключения паяльника. Плюс есть еще несколько более продвинутых функций.

А еще у PINE64 есть источник питания, одноплатный ПК, IP-камера и еще несколько систем, о которых поговорим в ближайшем будущем — хотим некоторые из этих девайсов оценить лично.

Hyundai Solaris

Hyundai Solaris, Москва

Начну с обнаруженных для себя минусов в Солярисе:
— переставляет зад в колее, при обгоне фур и при порывах ветра;
— расход топлива чуть больше чем я ожидал;
— в повороты входит не очень;
— просто ужасный свет фар;
— отсутствовали часы в салоне в моей комплектации;
— сцепление не информативное (решилось удалением обратного клапана сцепления)
— движок 1.4 очень вялый;
— маленький дорожный просвет

Читайте так же:
Дополнительная розетка для стиральной машины

Отметил для себя в Солярисе следующие плюсы:
— очень нравится внешний вид;
— цепной привод ГРМ;
— высокая надежность. До сих пор не было ни одной поломки, менял только расходники
— дешевые расходники

Может плюсов отметил для себя и меньше, но они для меня с лихой перевешивают отмеченные мной минусы. В целом машиной доволен.

Уважаемые господа , потенциальные покупатели Хундая соляриса. Для Вас мой отзыв. Оговорюсь сразу, что писать не люблю, но есть моменты когда себя пересиливаешь. Пишу отзыв субъективно по моим ощущениям и подтвержденным фактами, эксплуатацией автомобиля. Про красоту, салон, удобства писать не стану, так, как считаю вкусы бывают разные, одному одно, другому другое.
1. Даже на классной спортивной резине после 110-120 корма начинает вилять, не приятно, до этой скорости, как влитая.
2. Аэродинамика авто или аэродинамика зеркал такая, что очень-очень быстро всё засирается, есть с чем сравнить, машин в жизни было разных много, (да и сейчас второй автомобиль дастер), но, что бы так.
3. Понятно, что автомобиль стоит мильЁн сто тыш, сэкономили на всём вплоть до того, что пластик везде, как бумажка. Звукоизоляция материалов тоже, как бумажка, опять же сравнивая с дастером. Сделал шумку немного помогло, но всё равно придётся делать и в колёсных арках с внешней стороны.
4. Зимой, обдув салон гАвно. Во первых, только при больших оборотах вентилятора не запотевает, даже при средних оборотах запотевают, боковые стекла. А самое ужасное, сделали систему так называемую, в рожу холодный в ноги жаркий. Это ужасно, когда Ваши ноги в жаре и Вы начинаете уменьшать жару в ноги, вам в лицо, в ухо и в глаз, начинает дуть холодный воздух с боковых воздушных дыр, именно ужасно холодный, почти морозный. Если закроете эти дыры, мгновенно начинают потеть боковые окна. Повышаем температуру и снимаем обувь, ноги придвигаем ближе к дверям, тогда везде комфортно( не забываем положить полиэтиленовый пакет), зима всё таки, носки промокнут. Конечно на коротких дистанциях это не чувствуется, но ,если подольше, всё — ЖОПА.
5. Панель приборов супервижен, если не ошибаюсь выдавала общую инфу про всё, после трёх месяцев эксплуатации инфу сбрасывает сама, показывает расход какой хочет, иногда даже 70 литров на сто километров и.т.д. Попытался поговорить с менеджером по гарантии, великолепный ответ,:» по всей видимости при установки доп оборудования, такие, как сигнализация, видеорегистраторы, задняя камера могли вызвать такие изменения». На вопрос, почему же только после трёх месяцев, а ни сразу гиниальный ответ: » Обычно так и происходит «. Суки, простить не могут, что я не у них в три дорога, не сделал всё это. Аргумент, что фирма установщик на рынке уже пятнадцать лет и есть международные сертификаты , тьфу на эти сертификаты! Готовлюсь к позиционной войне, сбор доказательств, экспертиза, суд, а там куда кривая выведет.
6. Медленно но уверенно я добрался до самой ( на мой взгляд ) ужасной проблемы и её не устранить, так заложил её завод производитель. И опять, из за этой проклятой экономии. Жаль, у этого сайта нет звуковых отзывов, что бы передать эмоции. Если кто из Вас ездил на автомобилях, в которых летом можно было отключить, либо специальным рычажком, либо кнопочкой внутри салонный радиатор (в народе печка). Уже давно, для экономии на многих автомобилях, этого сделать нельзя, имеется ввиду подачу горячей воды на внутри салонный радиатор. Все, мерзкие объяснения, либо менеджеров салонов, либо сутенерских блогеров поддерживающих идею, что делается из за так называемого климат — контроля, всё это от лукавого. Подлецы и лжецы. Если ,заводы даже на толщине пластика, на материале пистонов экономят, а здесь на алюминии и кранике сам бог велел. Те, кто хоть не много разбирается в авто, меня поймёт. Всё банально, если бы была возможности отключать внутри салонный радиатор, значить нужно было бы увеличить площадь основного радиатор на тоже количество трубок и сот, что влёчёт за собой доп расходы, плюс краник и система управления , а эти твари на всём экономят. И вот представьте себе, в жаркий день, у вас из под торпеды, плюс из всех щелей между медиа и вообще отовсюду, поддувает раскаленный воздух и самый прикол, Вы не можете отключить полностью моторчик обдува, Вам как пользователю показали Х. Й, и лишили этого права . А знаете почему, да потому, что если Вы отключите мотор обдува совсем ,начнёт греться автомобиль. В моем дастере, который жарит мне ноги по этой же причине, хотя бы можно отключить обдув. Французы оказались пощедрей и сделали внутрисалонный радиатор по площади таким, что бы его хватало в вместе с главным радиатором на охлаждение двигателя без включения моторчика обдува. Твари производители Хундай, настолько сэкономили, что внутри салонный радиатор маленький по площади и по этой причине самостоятельного теплосъема не хватает, поэтому постоянно обдувается моторчиком, и по этой причине кондишен почти не справляется, а, как ведь приходится охлаждать доп тепло, ГАДЫ.
Если не верите могу встретится с любым кто хочет купить Солярис всё показать и продемонстрировать, лишь бы, ни кто больше, в это гАвно не наступил. Да, кстати, обращение по гарантии, как обычно закончилось ни чем . Просто поглумились и отгадайте какие были ответы. Ещё раз говорю, готов любому потенциальному покупателю показать все гАвно, которое я здесь описал. Мне просто по человечески жаль будущих владельцев этого автомобиля.

Читайте так же:
Как правильно подключать розетки шлейфом

Плюсы. На мой вкус и взгляд. Авто смотрится офигенно особенно в моем цвете, мокрый асфальт. Маневренность на сто процентов, салон красивый, удобный. Багажник целый мир можно положить. приём хороший.

Начинайте кидать в меня камни))).

Очень хороший, надёжный, бюджетный автомобиль. Никаких проблем во время владения не обнаружено. Расходники не дорогие. Ходовка без нареканий. Автоматическая коробка плавная без рывков, проблем не доставляла.

Мне очень нравится дизайн Hyundai Solaris: симпатичный, современный, но вовсе не вычурный. Эргономика в салоне на высоте, все как говорится: удобно и под рукой.

Передняя панель вообще вызывает восторг, удобные в меру мягкие кресла с боковой поддержкой, приятный дизайн и оформления приборной панели, достойная штатная магнитола. Понравилась яркая оптитронная комбинация приборов, а вот указатели бензина и антифриза совсем не оригинальна. На задних сиденьях могут комфортно расположиться два человека, но не высокого роста. Третий человек поместится, но будет неудобно всем.
Cмотреть объявление автора

Начался монтаж эскалаторов на станции БКЛ метро «Рижская» – Бочкарёв

Строители приступили к монтажу четырех эскалаторов на станции «Рижская» Большой кольцевой линии (БКЛ) метро, сообщил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарёв.

«Это трудоемкий и технически сложный процесс, состоящий из нескольких этапов. Сначала на железобетонный фундамент наклонного хода опускают специальные металлоконструкции – фермы. Именно на них установят секции эскалаторов длиной 95 метров. Затем секции состыкуют по зонам, выверят монтируемые приводы по высоте и осевым линиям», – сказал Андрей Бочкарёв.

По его словам, эскалаторы спустят пассажиров из вестибюля, расположенного под Рижской площадью, в центральный зал станции «Рижская», которая сооружается в сложных геологических условиях на глубине более 60 метров.

СПЕЦПРОЕКТ: Большая кольцевая линия

«Сейчас здесь практически завершено раскрытие проемов и ведутся работы по гидроизоляции станционных тоннелей», – уточнил Бочкарёв.

  • БКЛ (Большая кольцевая линия метро)
  • вопрос 1 Что такое БКЛ?
  • вопрос 2 Преимущества БКЛ
  • вопрос 3 Какие станции уже введены?
  • вопрос 4 Когда запустят кольцо?
  • вопрос 5 Новые технологии при строительстве БКЛ

Большая кольцевая линия Московского метрополитена – крупнейший в мире проект метростроения. Длина БКЛ составит 70 км с 31 станцией и тремя электродепо.

БКЛ может стать самой длинной кольцевой линией метро в мире, обогнав нынешнего «чемпиона» среди подземных колец – Вторую кольцевую линию Пекинского метро (57 км).

Первые идеи строительства БКЛ в Москве относятся к 1985 году. Но из-за недостатка ресурсов и других причин к реализации проекта не приступали в течение 25 лет. Решение начать строительство БКЛ принял мэр Москвы Сергей Собянин в 2011 году. Работы стартовали в ноябре того же года.

Большое кольцо соединит все радиальные ветки на расстоянии до 10 км от существующего кольца.

Со станций БКЛ можно будет сделать:

  • 20 пересадок на другие линии метро;
  • 4 пересадки на Московское центральное кольцо (МЦК);
  • 6 пересадок на Московские центральные диаметры (МЦД);
  • 11 пересадок на линии железной дороги.
Читайте так же:
Мтс тариф для смс gsm розетки

В ходе строительства БКЛ закладываются технические решения, которые позволят присоединить к ней новые радиусы метро:

    – от станции «Народное Ополчение»; – от станции «Новаторская»; – от «Кленового бульвара».

На БКЛ запущены 12 станций метро.

В декабре 2018 года открылась «Савёловская», одна из самых глубоких и сложных в строительстве станций БКЛ: глубина заложения превышает 65 метров. Метро в шаговой доступности получили почти 240 тыс. жителей районов Беговой, Савёловский, Бутырский, Марьина Роща. Они могут без пересадок добраться от Савёловского вокзала до Новой Москвы (станция метро «Рассказовка»).

29 марта 2020 года открыли еще три станции БКЛ — «Авиамоторную», «Лефортово» и «Нижегородскую». Пока не будет полностью готов восточный радиус Большого кольца, они будут работать в составе Некрасовской линии.

Также в составе розовой линии метро действует открывшаяся в канун нового, 2021 года, «Электрозаводская».

Работы по проектированию и строительству развернуты на всех участках БКЛ.

Замкнуть кольцо планируется в 2022 году.

Вибропути. Поезда ходят по плите, «подвешенной» на вибропружинах. Когда на платформу подъезжает состав, пути амортизируют. Применение этой технологии практически нейтрализует вибрационное воздействие на здания, находящиеся на поверхности.

Колонны дымоудаления. В случае экстренной ситуации они «вытянут» дым с платформы.

Противопожарные «шторы». Так, на станции метро «Петровский парк» они спрятаны на «балконах» у перехода на зеленую ветку. Шторы выдвигаются, если на станции возникнет пожар или задымление. Они сделаны из специальной ткани, и в случае нештатной ситуации смогут отсечь открытые источники огня и не допустить распространения дыма.

Как отметил генеральный директор АО «Мосметрострой» Сергей Жуков, особенностью устанавливаемых эскалаторов на всех станциях северо-восточного участка Большого кольца является новый тип ступеней.

«Если раньше они были каркасные металлические, то теперь ступени – цельнолитые алюминиевые. Таким образом, лестничное полотно эскалаторов легче традиционного», – пояснил Сергей Жуков.

Напомним, станция «Рижская» входит в северо-восточный участок БКЛ вместе с «Сокольниками» и «Марьиной Рощей». Она будет связана пересадкой с одноименной станцией Калужско-Рижской линии метро, вокзалом и платформами Московских центральных диаметров.

  • МЦД
  • вопрос 1 Что такое МЦД?
  • вопрос 2 Преимущества МЦД
  • вопрос 3 Первые диаметры
  • вопрос 4 Поезда МЦД
  • вопрос 5 Сколько стоит проезд?

Крупнейший транспортный проект Москвы и Московской области — новое «наземное» метро, которое объединяет пригородные электрички и столичное метро.

  • поезда из Подмосковья проезжают Москву насквозь
  • график работы с 5:30 утра до 1:00 ночи
  • интервал движения между поездами 5-6 минут в часы пик
  • отсутствие дневного перерыва
  • удобные платформы и комфортные поезда
  • стоимость проезда как в метро и МЦК
  • бесплатные пересадки на метро и МЦК в течение 90 минут

21 ноября 2019 года запустили МЦД-1 «Белорусско-Савёловский» и МЦД-2 «Курско-Рижский».

Позже откроют еще три диаметра: МЦД-3 «Ленинградско-Казанский», МЦД-4 «Киевско-Горьковский» и МЦД-5 «Ярославско-Павелецкий».

В дальнейшем могут быть рассмотрены новые маршруты.

Поездами МЦД являются все электропоезда, которые курсируют по маршруту диаметров (кроме экспрессов). Пассажиров на МЦД-1 также перевозят поезда «Аэроэкспресс», следующие в аэропорт Шереметьево. На участке от Одинцово до Окружной оплата производится по тарифу МЦД, для поездки в аэропорт необходимо приобрести соответствующий билет.

Также по маршрутам МЦД-1 и МЦД-2 курсируют современные поезда «Иволга» российского производства. По техническим параметрам, уровню комфорта и экономической эффективности они соответствуют лучшим зарубежным аналогам, а по некоторым характеристикам превосходят их.

Их ключевые преимущества:

  • Широкие двери ускоряют посадку/высадку пассажиров
  • Плавный ход поезда и низкий уровень шума и вибрации при движении
  • «Теплые» поручни
  • Системы обеззараживания воздуха
  • Предусмотрены крепления для велосипедов, USB-розетки для зарядки гаджетов, бесплатный Wi-Fi, информационное табло
  • Адаптированы для маломобильных пассажиров — надежные крепления для колясок, просторные туалетные комнаты. Для слабовидящих пассажиров информационные таблички дублируются шрифтом Брайля

Благодаря новой тарифной системе, при поездках по Москве пассажиры будут ежедневно экономить на проезде до 50 процентов, пассажиры, приезжающие из Московской области в границах МЦД, до 75 процентов.

МЦД разделены на 3 тарифные зоны – «Центральная», «Пригород», «Дальняя». Стоимость проезда можно узнать здесь.

Оплатить проезд можно картой «Тройка». Бесплатная пересадка действует в течение 90 минут.

Станция разгрузит восточные и северные участки Сокольнической, Калужско-Рижской и Люблинско-Дмитровской линий.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector